2016年7月28日，交通运输部发布《网络预定出租汽车运营效劳管理暂行方法》（以下简称《管理方法》）。自从2015年10月交通运输部发布《网络预定出租汽车运营效劳管理暂行方法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）以来，有关网约车的法律位置以及如何监管的成绩引发了剧烈的争论。作为不断关注并参与互联网租约车争论的学者，我觉得《管理方法》总体上还算是开通的立法，吸收了少量各方专家的意见建议。

比方本来《征求意见稿》要求网约车装置出租车计价器、 要求网络预定出租汽车运营者该当提供24小时不连续运营效劳、要求网约车司机战争台签署休息合同且不得一人同时衔接多个平台等规则都不见了。关于之前饱受诟病的要求网约车平台到各个县区市承受监管，也做了极大调整，发明性地域分线下行为的审查和线下行为的审查，规则线上效劳才能的审查由省级主管部门认定全国无效等等。此类措施无法逐个罗列，总之以后的《管理方法》与之前的《征求意见稿》相比，有明显改善，对网约车和出租车的安康开展，有根底性的保证促进作用。

但是，俗话说“魔鬼在细节中”。以后《管理方法》在一些详细成绩上的规则，还存在一些似是而非的规则，并且赋予中央政府较大的权利。中央城市人民政府假如对这些模糊的规则有错误的了解，停止不恰外地方立法，也会使《管理方法》在中央被悬空、打折，最终使得本次地方开通立法的付之东流。因而，围绕网约车监管方式的争论与博弈，将从地方转到中央。为此，笔者将从网约车数量控制、价钱控制和准入门槛这三个关键成绩，停止逐一剖析。

一、网约车数量控制成绩

关于互联网租约车能否要设立数量控制的成绩，是互联网租约车监管争论的重要内容。依据市场经济原理，由于网约车价钱是市场定价且不享用国度补贴，所以无需设定数量控制，否则又会繁殖牌照糜烂成绩。但是假如将互联网租约车依照出租车管理的话，设定数量控制也是可以的，况且设定数量控制有助于大幅度加重网约车对传统出租车的竞争压力，所以坚持要对网约车实行数量控制的声响也不小。对此，去年十月份《征求意见稿》第十三条第二款规则了数量控制，其详细规则为：“城市人民政府对网络预定出租汽车配置数量有规则和要求的，路途运输管理机构根据其规则和要求，对车辆发放《路途运输证》”。但由于专家和网约车业界支持，以后出台的《管理方法》没有明白规则数量控制。

但是，《管理方法》第十三条第二款规则，“城市人民政府对网约车发放《网络预定出租汽车运输证》另有规则的，从其规则”。这里的“另有规则、从其规则”，能否意味着中央城市人民政府有权对《网络预定出租汽车运输证》设定数量控制，《管理方法》语焉不详。这个成绩曾经构成网约车将来行业开展的最大不确定性之一。

笔者以为，《管理方法》第十三条第二款规则不意味着中央政府有权设定数量控制条款。理由有二：

第一，中央城市人民政府停止施行性立法，该当遵照地方立法的肉体。从《征求意见稿》到目前出台的《暂行方法》内容变化看，《管理方法》曾经明白删除了《征求意见稿》中受权中央设定数量控制措施的条款。依据立法解释的相关原理，这意味着立法者曾经否认了中央为网约车设定数量控制的监管措施。中央立法该当尊重这一地方立法变迁轨迹。

第二，中央“另有规则”也要恪守《行政答应法》和《管理方法》。《管理方法》在网约车车辆准入方面规则中央城市人民政府另有规则的从其规则。这能否意味着中央城市人民政府可以恣意规则添加新的条件？笔者以为显然不能这么解释。虽然《管理方法》第十三条第二款说了“城市人民政府对网约车发放《网络预定出租汽车运输证》另有规则的，从其规则”，但不意味着这“另有”的“规则”可以违背《行政答应法》和《管理方法》，否则各地都无视《管理方法》“另有”的“规则”，《管理方法》岂不成了一纸空文？其实，对这个成绩，《行政答应法》有明白规则。《行政答应法》第十六条第四款规则，“法规、规章对施行上位法设定的行政答应作出的详细规则，不得增设行政答应；对行政答应条件作出的详细规则，不得增设违背上位法的其他条件”。可见，关于《管理方法》设定的网约车车辆准入行政答应，中央政府的“另有规则”，只能停止详细规则或许豁免例外规则，中央政府关于网约车车辆准入答应的“另有规则”，不能违背《管理方法》的相关规则。何为“违背”？依据《最高人民法院关于审理行政案件适用法律标准成绩的座谈会纪要》中指出，“从审讯理论看，下位法不契合上位法的罕见情形有：下位法减少上位法规则的权益主体范围，或许违背上位法立法目的扩展上位法规则的权益主体范围；下位法限制或许剥夺上位法规则的权益，或许违背上位法立法目的扩展上位法规则的权益范围；下位法扩展行政主体或其职权范围……”。从这个角度看，《管理方法》没有设定针对网约车车辆准入的数量控制措施，假如下位法新增此类措施，属于“下位法减少上位法规则的权益主体范围”或“下位法限制或许剥夺上位法规则的权益”，因而中央城市人民政府不该当新设数量控制措施。

第三，从事物的原本面目看，数量控制普通是和价钱控制、政府补贴配套运用。在政府对特定商品设定最低价格并且对其提供政府补贴的时分，往往需求设定数量控制。这是为了防止否则政府补贴不可控，或许人为维持一种垄断补偿政府限价带给运营者的损失。但网约车完全没有必要设定数量控制。以北京市为例，北京市能开网约车的车辆都是有相关车辆牌照的，都是原本就允许上路行驶的小汽车。网约车价钱是随行就市的，也不享用政府补贴。假如网约车过多，网约车价钱必需降价，否则网约车就会盈余。而网约车降价反过去又会遏制网约车消费，这其实是一个市场决议资源配置的进程，没有必要政府设定网约车数量。假如政府设定数量，就会呈现网约车牌照化，出租车的弊端就会在网约车身上重演。

二、网约车的价钱控制成绩

网约车价钱控制也是一个争论焦点。网约车价钱控制的争论不是政府限最低价，而是政府要不要限制最低价钱。很多专家学者和网约车业界都以为网约车价钱完全该当随行就市。但是还有一些人以为，政府该当规则网约车价钱必需高于特定规范，实践上就是必需高于出租车，以完成和传统出租车的差别化运营。比方规则网约车起步价必需高于出租车一倍等等。对此，比拟去年《征求意见稿》和当下的《管理方法》，也有奇妙但重要的变化。

去年《征求意见稿》第三条第二款规则，“网络预定出租汽车运价实行政府指点价或市场调理价，不享用出租汽车燃油补贴”。以后《管理方法》第三条第二款规则，“网约车运价实行市场调理价，城市人民政府以为有必要实行政府指点价的除外”。相比之下有两点直观感受：

第一，以后《管理方法》愈加强调市场定价为主，强化市场定价的主体位置。应该说中央政府假如采取价钱控制措施，需求特别阐明和论证价钱控制的必要性。

第二，网约车似乎也可以享用燃油补贴。但这仅仅是单纯比照条文得出的直观结论，理论中网约车能否要取得政府补贴成绩，简直没有人关注，由于没有人以为网约车该当取得政府补贴。

不论怎样说，虽然以后《管理方法》愈加强调市场定价主体位置，但是依旧赋予中央政府施行价钱控制的权利。为此，笔者以为，中央政府施行价钱控制该当慎之又慎。理由有二：

第一，从我国市场经济变革的大背景动身，政府定价的商品和效劳该当越来越少，市场定价的商品和效劳该当越来越多，这才契合十八届三中全会关于让市场在资源配置中起决议性作用的变革目的。

第二，网约车政府定价的理由难登大雅之堂。以后，有关网约车政府定价的建议，不是说限定网约车最低价，而是限定网约车最低价钱。这种建议的初衷其实就是维护传统出租车行业。这个理由真实难以登大雅之堂。众所周知，互联网+衰亡之后，很多传统行业都遭到冲击，但是提出要政府定价避免互联网经济竞争的，只要出租车行业。淘宝对商铺构成冲击，京东对书店构成冲击，但是没有人要求对淘宝和京东停止最低价钱限制。只需互联网新经济依法征税，互联网新经济形成的价钱下降就是消费者该当享用的技术提高福利，不应以维护传统行业名义被剥夺。这个道理，是大家都清楚的。所以说，对网约车施行政府价钱控制，虽然《管理方法》留下空间，但理论中很难服众。

三、网约车的准入门槛成绩

网约车的准入门槛包括三个方面，网约车平台准入门槛、网约车车辆准入门槛和网约车驾驶员准入门槛。这三个门槛中，平台准入门槛成绩不明显，由于我国网约车平台都是大的网络公司，请求相关答应才能比拟强，但关于车辆和驾驶员准入门槛就争论十分大，这触及到能否人民群众可以比拟方便地投身共享经济。笔者就重点剖析车辆和驾驶员准入成绩。

（一）车辆准入成绩

车辆准入方面，《管理方法》第十二条第一款规则，拟从事网约车运营的车辆，该当契合以下条件：（一）7座及以下乘用车；（二）装置具有行驶记载功用的车辆卫星定位安装、应急报警安装；（三）车辆技术功能契合运营平安相关规范要求。 应该说这个条件不算高也不算低，恰如其分。但是《管理方法》第十二条第二款还规则：“车辆的详细规范和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，依照高质量效劳、差别化运营的开展准绳，结合本地实践状况确定”。这个十二条第二款规则，就带来成绩了。即中央能否可以对车辆准入条件设定更高的条件？

对此，笔者以为，依据十二条第二款规则，中央政府对车辆设定的条件，只能是关于第十二条第一款相关规则的详细化，即关于“详细规范和营运要求”停止明白规则。这就意味着，中央政府不能设立更高的条件，否则就是违背十二条第二款的规则。

（二）驾驶员准入成绩

驾驶员网约车该当具有一定条件，不是谁都能开网约车的，这也是网约车行业安康开展的必备条件。但是假如对驾驶员开网约车设定过高的要求，也是扼杀网约车行业。因而，如何掌握其中的度，也是网约车监管争论的重要内容。对这个成绩，以后《管理方法》其实比去年的《征求意见稿》，愈加严厉了，也赋予中央政府十分大的权利运作空间。《管理方法》新增了一个词叫“考核”，这个考核假如用不好，会给网约车行业带来严重的成绩。

去年《征求意见稿》第十四条规则，“从事网络预定出租汽车效劳的驾驶员，该当契合以下条件：（一）获得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶阅历，最近3个记分周期内没有被记满分记载，无致人死亡的交通事故责任记载，无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等守法立功记载；（二）获得公安部门出具的无风险驾驶守法立功记载的证明”。可见，去年《征求意见稿》规则的公民准入条件都是客观条件，能否契合了如指掌。但是往年《管理方法》第十四条规则，从事网约车效劳的驾驶员，该当契合以下条件：（一）获得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶阅历；（二）无交通肇事立功、风险驾驶立功记载，无吸毒记载，无饮酒后驾驶记载，最近延续3个记分周期内没有记满12分记载；（三）无暴力立功记载；（四）城市人民政府规则的其他条件”。请留意，往年《管理方法》除了规则三条客观条件外，还添加了第四条：城市人民政府规则的其他条件。这就给中央人民政府赋予极大的权利。更关键的是，往年《管理方法》第十五条规则，“按第十四条规则的条件核对并按规则考核后，为契合条件且考核合格的驾驶员，发放《网络预定出租汽车驾驶员证》。”请读者留意，第十五条还呈现了“核对并按规则考核后”，这似乎是规则驾驶员不只仅具有《管理方法》第十四条规则即可从事网约车业务（这些是核对内容），还必需经过“中央政府考核”。如何了解这个“中央政府考核”，是个成绩。

笔者以为，这个《管理方法》多出来的政府考核环节，该当由交通运输部予以明白。这能否意味着一种职业准入考试？假如是一种新的准入考试，考什么？怎样考？能否需求全国一致命题考试？考出来能否发个证？这个证能否全国通用？笔者以为，要特别留意中央政府经过过度考试，招致大局部驾驶员不能进入网约车行业。从网约车行业目前的运转来看，这种考核应该是允许绝大少数现有的驾驶员经过，毕竟驾驶技术曾经不是一个稀缺技术、借助GPS也不需求驾驶员必需对路途非常熟习，以后会开车会运用GPS驾驶员绝大局部都应该经过考试可以兼职从事网约车。

总体而言，以后《管理方法》是开通的，但是给各地落实《管理方法》留下较大的空间。加之中央交通管理部门更容易遭到传统行业的过度影响，能够会制定比《管理方法》愈加严苛的规则。这些中央详细立法能够会招致《管理方法》立法效果付之东流。对此，还需求交通运输部对中央网约车立法增强指点。